汽車相關知識掃盲 為您解除長久以來的困惑

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核心提示: 現在越來越多的人擁有自己的私家車,但對汽車的一些常識性問題不是很了解。我們在這里給您講解12課時的汽車保養和在日常開車時您會遇到的問題。

第一課:什么是拉高速,如何拉高速?

一、拉高速有必要嗎?

從嚴格理論上講,汽車以高速行駛,是會加大機械損耗的,所以老車經常高速開,就會老得更快。對新車而言,機械部件是要經過一定的初期磨合,才能進入良好運轉的狀態,不光是發動機,汽車的變速箱、輪軸等部件也是這樣。所以新車拉高速,可以加快車子進入最佳狀態的時間,這樣說來倒是可以去拉高速。但是就算不去拉,也只不過是車子進入最佳運轉狀態慢一些,但相對的,機械磨損也減少了,車的宏觀使用壽命就更長了。

二、什么時候去拉高速?

如果真的想去拉拉高速,那就要選對時間。我個人的分析是,絕對不可以用第一箱機油(也就是第一次換機油前)去拉高速。因為拉高速時,發動機工作轉速高、機械的磨損最大,而第一箱機油正是金屬碎屑最多、雜質最多的,用這些帶有大量碎屑的機油去拉高速,就會大大增加發動機的損耗,甚至造成不正常的磨損。這樣磨合期后車子一定不會在最佳的狀態。

那么何時拉才好呢?我認為比較好的時機是在第一次更換機油過后(注意有些車的首保會換機油,有些首保只會檢查部件,第二次保養才換機油),這時候發動機經過了一定磨合,而剛換的機油碎屑很少,可以確保發動機高速暢順運轉,達到高速磨合的效果,又不會加劇磨損。

順帶一說,上述以機油狀況來決定駕駛方式的道理,對老車也是適用的,例如你的機油剛換過,就可以趁著機油狀況好,去拉拉高轉,燒燒積碳;但如果一箱機油已經行駛了幾千公里,接近換機油的時間,那就不宜再用很激烈的方式駕駛,否則狀況不良(主要是變質、碎屑和塵埃多)的機油就會導致發動機磨損加劇。

三、怎樣拉高速?

拉高速,說白了就是讓一臺新車嘗試以其設計所能達到的最大性能來運轉,這樣以后就可以比較從容的達到這種設計的性能。但是拉多高速才算是高速呢?一般來說,在第一箱機油內,說明書都會標明禁止高轉速行駛,轉速一般都不可超過最高轉速的2/3,例如一臺發動機紅區是6000轉,第一箱機油內最高就不要超過4000轉,大部分時候最好在3000轉以下。

過了第一箱機油后去拉高速時,就可以讓發動機嘗試到達它設計所允許的最高轉。如果是自動擋,可以用D擋作全油門加速(就是kickdown),這時轉速會短時間達到紅區,然后換擋,又再升上紅區……如果是手動擋,則可以在每個擋位都拉到紅區,然后馬上換高一擋。這樣不僅可以讓發動機上高轉,變速箱齒輪也可以得到更好的磨合。

但是,這種到達紅區的磨合方式不可以持續長時間,因為量產車不是賽車,轉速長時間維持在紅區會大大加大磨損,甚至出現過熱問題,很多變速箱也承受不了這樣長時間的大載荷。所以拉高到紅區的方式只能偶爾為之,就如同再好的長跑運動員也只能間歇性的進行全速沖刺。而要想達到鍛煉的效果,應該進行持續的中速跑。對汽車來說,就是讓發動機在中高轉速持續運轉一段時間,以達到暢通油路、燒掉積碳的效果。具體方法是在車少的路上(例如高速公路),通過選擇適當的擋位,讓發動機保持中高轉速運轉一段時間。這個中高轉速,通常是3、4千轉就可以了,持續半小時以上即可。

由于拉高速主要是讓發動機高速運轉,絕對車速并不要求很高。手動擋的車,以3擋行駛80~100km/h,通常就已經有3、4千轉。自動擋的車,借助D擋下方的3、2擋(手自一體的可用手動模式),例如鎖定2擋行駛70km/h,通常也有3、4千轉了。

至于開到很高的絕對速度,主要作用是讓車子的其它機械部件,例如輪軸、主減速器等也得到磨合。但這些部件的磨合迫切性并沒有發動機那么高,所以以100~120km/h的速度行駛一段時間也就可以了,絕對不需要去開到150Km/h、200km/h甚至極速來“拉高速”的。由于新車還未進入最佳狀態,開到那樣高速甚至還會有危險。拉高速時,也應該每隔幾分鐘變換一下車速、擋位,這樣可以讓各個擋位的齒輪也得到磨合,減少某一擋位的過度磨損。因此拉高速也不是非要上高速公路的,記得新車評網的哪位大斑竹曾說過他天天都在市區里拉高速,這正是高境界呢。

總之拉高速不是一個勁的拼命開快蹂躪新車,這其實是個很講究技術的活兒。

第二課:機油編號解釋

w(英文冬季的首字母)前后的數字代表機油粘度,w前面的0代表-18攝氏度時機油粘度為0,40代表100攝氏度時機油粘度為40,數字越大粘度越大,機油就越稠。從總體上看,0w-40代表此機油是四季通用機油,低溫流動性能好。

但是粘稠度越大,在冷車活著機油未到最佳狀態時,會損耗一部分動力。也就是油耗增高,車子沒勁兒。

所以同學們要根據所在地的氣溫,和發動機性能來正確選擇機油!

第三課:汽車分級標準

同學們經常會聽到A級車B級車的稱呼,卻不知道什么意思,下面講解一下汽車分級標準。

按照德國汽車分級標準,A級(包括A0、A00)車是指小型轎車;B級車是中檔轎車;C級車是高檔轎車;而D級車指的則是豪華轎車,其等級劃分主要依據軸距、排量、重量等參數,字母順序越靠后,該級別車的軸距越長、排量和重量越大,轎車的豪華程度也不斷提高。資料顯示,A00級轎車的軸距應在2米至2.2米之間,發動機排量小于1升,例如奧拓就屬于A00級轎車;A0級轎車的軸距為2.2米至2.3米,排量為1升至1.3升,比較典型的是兩廂夏利轎車;一般所說的A級車其軸距范圍約在2.3米至2.45米之間,排量約在1.3升至1.6升,一汽大眾的捷達、上海大眾的POLO都算得上是A級車當中的明星;B級中檔轎車軸距約在2.45米至2.6米之間,排量從1.6升到2.4升,近年來,B級車市場逐漸成為國內汽車企業拼殺的主戰場,奧迪A4、帕薩特、中華、東方之子等眾多車型均屬于B級車陣營;C級高檔轎車的軸距約在2.6米至2.8米之間,發動機排量為2.3升至3.0升,國內名氣最大的C級車非奧迪A6莫屬;D級豪華轎車大多外形氣派,車內空間極為寬敞,發動機動力也非常強勁,其軸距一般均大于2.8米,排量基本都在3.0升以上,目前西安常見的D級車有奔馳S系列、寶馬7系、奧迪A8和勞斯萊斯、賓利等幾個品牌的車型。

第四課:駕駛誤區

(1)加擋超車

駕車者普遍認為高擋位速度較快,所以在超車途中升上一擋。事實上車輛的前進一定是靠引擎所發揮的扭力,高擋位扭力較小,油門反應遲鈍,加速度反而減慢,所以正確超車應該減慢一擋,自動擋只需將油門踩到底,變速器便會降低一擋,以提供足夠的扭力。

(2)轉彎同時剎車

轉彎時汽車重心移向外側,此時剎車會加重側傾,造成單邊制動,若速度過快,或剎車過猛,則有翻車危險。正確做法應在進入彎道前減低車速換入低擋,入彎后,緩慢加油車身才能保持平穩姿態,不會引起車輛的側翻。

(3)先踩離合器后剎車

對于開手動擋的車,有人認為剎車前應切斷動力,剎車會更有效,這是嚴重的錯誤。因為踩下離合器,發動機轉速迅速降低到怠速,并且氣管總的真空度降低,真空助力器的輔助力大大降低,剎車距離反而變長。正確的操作,應先踩下剎車,當車速降低至接近停止時再踩下離合器,這樣才能確保安全。

(4)下坡空擋滑行

有些車主在下坡時,為圖方便,就掛空擋滑行,僅以剎車來控制速度,這肯定存在相當大的安全隱患,如果是在一個長距離坡位這樣做的話,剎車系統會因過熱而突然失靈,導致事故發生。正確的做法是根據實際車速掛上合適的擋位,讓發動機制動,偶爾輔以剎車,這樣既安全又延長剎車的壽命。

(5)放空擋可以省油

化油器車放空擋是可以省油的,但是目前越來越多的電噴汽車則在空擋滑行的時候不一定省油,因為有些車在加速中松開油門,噴油系統停止供油,當發動機轉速降至2000轉時恢復供油,所以電噴車高速帶擋滑行時會省油,放空擋反而費油。

(6)磨合期車速越慢越好

磨合期是要一段時間內將摩擦部件的配合間隙磨到一個合理的范圍,才能實現較好的潤滑。若磨合期發動機轉速過低,則曲軸連桿軸瓦承受的沖擊較大,轉速過高則汽缸壁容易拉傷,造成早期磨損,所以磨合期應參照發動機轉速而不是車速,汽油發動機轉速在2000-3000轉之間,柴油發動機在1000-2000轉之間。

(7)高擋位小油門比較省油

這種做法發動機易發生爆震,燃油爆發的力量不能完全做功,并沖擊連桿機構,造成早期磨損,則于低轉扭力不足,加速無力,反而耗油會有增高的可能。最佳的節油而又保護發動機的方式是在最大扭矩轉速偏低的區域工作可能得到最大的動力和最好的節油效果。

(8)汽車啟動預熱10分鐘

汽車啟動前預熱,能使機械部件得到較好潤滑,減少摩擦,延長使用壽命。但預熱時間不宜過長,能使潤滑油到達所需潤滑部位即可,一般建議5-8秒。時間過長,只會造成油耗和發動機磨損大。

第五課:ABS與ESP

有了ABS,駕車隨心所欲?

解讀:這是明顯夸大了ABS的作用。比如在車速過高和轉彎過急的情況下,若車輛制動得過急過猛,汽車仍然會產生一定程度的側滑,這是ABS所不能控制的。因此,駕駛員不能完全依賴ABS,必須通過自己的主觀能動性謹慎實現安全駕駛。

ESC(ESP)系統

別把它“神化”

普及率:目前一般只有中高級車中才配有ESC(ESP)系統。“這車有ESP嗎?”這個問題已成為越來越多中高級消費者購車時的關注焦點。德國的一項研究表明,涉及嚴重人身傷害的車禍當中超過25%都是由汽車側滑所引起,而當你的車上裝配有電子穩定程序ESP,情況就大為不同了。

ESP也稱ESC,它的中文名字是“電子穩定程序”,稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。它的誕生,使得全世界單車事故降低34%,SUV的單車事故降低59%。汽車在行駛過程中發生側滑時,ESP能迅速識別車輛不穩定狀態,并通過對制動系統,發動機管理系統和管理系統實施控制,從而有針對性地彌補車輛滑動。ESP的執行器就是4個車輪的剎車系統,其實ESP就是幫駕駛員踩剎車,它可以輔助車輛在惡劣路面上不至于失控。

使用誤區:有了ESC(ESP),怎么“滑”都行?

解答:這同樣是“神化”了ESC(ESP)的作用。如果速度達到120公里/小時以上,在濕滑的路面上就是再高級的車也照樣側滑。所以,不要把ESP神化,要以平常心對待。ESP的確能夠對車輛的行駛安全提供很大的幫助,但車子畢竟還是一部機器,是人在操控。真正的安全是掌握在駕駛者自己手中的。

第六課 輪胎使用誤區

誤區一:輪胎氣壓越足越好

現在的常用輪胎主要有兩種:低壓胎和真空胎。低壓胎含有內胎,多用于普通汽車和摩托車;真空胎沒有內胎,外胎兼起了內胎的作用,多用于轎車和輕型車。真空胎是法國米其林輪胎公司在1959年發明的,都是子午線輪胎結構,胎內壁緊貼一層內膜令車胎在高速運轉時不易聚熱,內膜有一層密封自粘層,輪胎受到釘予或尖銳物穿破后不易立即泄完氣可使汽車繼續行駛一段距離

許多車主都有類似的經驗,即輪胎氣壓不足時,明顯感覺車開不動,會不自覺地加大油門,從而增加油耗。于是,這些車主認為,輪胎氣壓越高越好。

專家分析:當輪胎氣壓過高時,胎面中間部分磨損加劇,不僅降低輪胎使用壽命,而且影響輪胎抓地性能。對充氣胎而講,只要在冷卻情況下把輪胎充氣至標準氣壓(即汽車制造商所要求的氣壓數值),使用數月都沒有問題。

誤區二:溫度升高后放氣降壓

輪胎在裝車使用后,隨著熱量上升,輪胎溫度會升高,這就會使輪胎的充氣壓力比輪胎冷卻情況下增大。有人擔心輪胎氣壓增大會出現爆胎,自己放氣減壓。

專家分析:在駕駛了一段時間后輪胎溫度是不會繼續升高的,因此氣壓也就不會繼續增大。如果害怕氣壓增大出現爆胎風險而故意放氣降壓的話,會造成輪胎在行駛中的胎體變形增大,反而增加了油耗,影響輪胎壽命。

在選擇輪胎的時候,還要注意,千萬不要把不同類型的輪胎混合使用,比如說把比較適合越野車使用的輪胎,和一般汽車的輪胎放在一起,或者把定向的跑車輪胎和一般的胎輪混合使用。專業的師傅則是通過輪胎上的那些標志來鑒別輪胎,汽車輪胎上都有一些突起的標志,標明輪胎的型號和性能,這些就是鑒別翻新輪胎的突破點

誤區三:聽說寬胎好就換寬胎

有些車主聽人說,輪胎越寬越好,外出旅游換寬胎能獲得更安全的駕駛。

專家分析:這需要根據自己的駕駛愛好和使用條件來決定。對于喜愛體驗高速運動操控性的車主來講,值得使用寬胎,而對于大部分的自駕游車主來講,還是比較關注油耗和駕駛舒適性的,因此建議不要使用寬胎而是使用有一定胎側高度的舒適型輪胎。

國外轎車輪胎的發展潮流是越來越多地使用大寬度、大內徑和低扁平比的輪胎。而目前國產轎車采用較多的還是小寬度、小內徑和高扁平比的輪胎。高扁平比的輪胎由于胎壁長,緩沖能力強,相對來說舒適性較高,但對路面的感覺較差,轉彎時的側向抵抗力弱。反之,低扁平比、大內徑的輪胎,因胎壁較短,胎面寬闊。因此接地面積大,輪胎可承受的壓力亦大,對路面反應非常靈敏,轉彎時的側向抵抗能力強,使車輛的操控性大大加強。

誤區四:為獲得駕駛安全,特意將花紋溝深的輪胎或新胎放在前軸,花紋淺的輪胎放在后軸

有些駕駛者認為,前輪是驅動輪和轉向輪,為了駕駛安全故將新輪胎或磨損比較少的輪胎放在前軸,磨損比較多的輪胎放在后軸。

專家分析:將磨損比較多的輪胎放在車輛后軸會大大增加雨天行車車輛轉向過度的風險。因為磨損較多的輪胎排水能力比較弱,一旦出現車輛轉向過度可能發生交通事故。

橫向花紋橫向花紋共同特點是胎面橫向連續,縱向斷開,因而胎面橫向剛度大,而縱向剛度小。故輪胎抗滑能力呈現出縱強而橫弱,汽車以較高速度轉向時,容易側滑;輪胎滾動阻力也比較大,胎面磨損比較嚴重。這種型式花紋適合于在一般硬路面上、牽引力比較大的中型或重型貨車使用。

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這種花紋介于縱向花紋和橫向花紋之間。在胎面中部一般具有曲折形的縱向花紋,而在接近胎肩的兩邊則制有橫向花紋。這樣一來,臺面的縱橫抗滑能力比較好。因此這種型式花紋的輪胎適應能力強,應用范圍廣泛,它既適用于不同的硬路面,也適宜和于轎車和貨車。

第七課 實用的30項汽車保養知識

1.讀手冊花點時間讀司機手冊,熟悉制造廠商的推薦。

2.檢查電池如果電池使用超過四年,它也許只能在溫暖天氣正常工作。

3.避免陷入困境為預防萬一迷路或處于束手無策的境地,要始終使手機充滿電,并帶上一套跨接線或便攜式電源組。但是不要在開車時使用手機。

4.檢查防凍液要每周檢查防凍液位。如果液位總是降低而又沒有發現外部泄漏,那么應該是發動機發生內部泄漏,必須檢修以防止重大的發動機故障

5.節省燃油避免不必要的緊急剎車和加速,這樣每1升油可以多行駛0.85公里。

6.更換為合成潤滑油如果你現在使用的是傳統潤滑油,更換成美孚1號這樣的合成潤滑油,可提高汽車運行效率,更有效地保持發動機清潔,并防止有害的油泥堆積和積碳。

7.讓發動機空轉在寒冷天氣開車前讓發動機空轉幾秒鐘,保證發動機潤滑油適當流動并進行潤滑。

8.檢查氣壓檢查輪胎氣壓并充氣至制造廠推薦的壓力;低輪胎氣壓會加速磨損并增加燃油消耗。如果輪胎總是跑氣,可能是胎扎破了或充氣閥壞了,必須進行修理。

9.檢查輪胎面如果輪胎磨損嚴重或不規則地磨損,可能表明車輪定位有問題或是前端部件已磨損。

10.定期沖洗制動液汽車里的制動液會吸收濕氣,這會腐蝕制動系統。防鎖系統對腐蝕尤其敏感。最好每兩年沖洗并更換制動液。

11.調整發動機根據用戶手冊充分調整發動機。

12.檢查冷卻劑顏色冷卻劑變色表明其中的抑制劑耗盡了,而且發動機和散熱器正在被侵蝕。

13.疏通軟管發動機過熱有可能是軟管堵塞或被箍得太緊造成的。每次換油時都要檢查軟管。

14.檢查刮水器檢查風檔刮水器有沒有裂紋或者撕裂,并每年更換。

15.清潔空氣過濾每更換兩次潤滑油時就要檢查一次空氣過濾系統,防止有泄漏或損壞。

16.檢查皮帶更換潤滑油同時就檢查一下,因為損壞的皮帶會造成發動機性能降低或故障。

17.重新校正懸架如果懸架未正確校正,新輪胎行駛幾千英里就會磨損。

18.檢查車燈保證車燈清潔與工作正常,在儀表板雜物柜里放幾個備用燈泡和保險絲。

19.保養動力轉向裝置每月檢查一次工作液,如果太少了,檢查軟管是否泄漏。

20.修理剎車剎車需修理時千萬不能拖延,這樣很危險,并可能造成比大修整個制動系統更大的損失。

21.修理漏氣輪胎總是攜帶修理輪胎的工具,輪胎漏氣時可以把它臨時密封起來以便能趕到最近的修理廠。

22.檢驗減震器上下彈動汽車然后開車來檢查減震器。如果車輛的彈動并不停止,表明減震器已有磨損或是有泄漏。

23.減輕負載在行李箱里只裝必需物品,以節省燃油。

24.更換濾油器每次更換潤滑油時更換濾油器。

25.打蠟定期給汽車打蠟可以保護汽車油漆不受污染和生銹。

26.檢查火花塞磨損的火花塞會浪費燃油并增加廢氣排放,所以要檢查并在需要時更換。

27.保持涼爽每年春季檢查汽車的空調系統。

28.監視催化轉化器如果在停車時聽到哨音或聞到臭雞蛋味,廢氣催化劑可能被堵住了。催化劑堵住時開車會浪費燃油過量消耗潤滑油并損壞發動機。

29.檢查傳動液依照用戶手冊的指導每月檢查傳動液。按照要求加滿。

30.遵守限速您的生命和路上其他人的生命都值得你這樣做。

第八課 油品混用危害發動機

長期混用折損發動機壽命

從技術角度來說,90號汽油最好不要與93號和97號混用,因為不同標號的汽油添加劑和化學成分都不一樣,所以不同標號的汽油混用對車肯定有害處,而如果車主長期頻繁混用油品,對車的危害更是不可小覷。

對于每輛車的發動機來說,都有其相符合的標號油。一般情況下,發動機的壓縮比越高,所要求油的標號就越高,發動機的點火控制系統會根據不同標號的汽油而設定點火時間,一經設置就會保持這個參數不變,如果以前用93號油,后來用90號油,那么在使用初期,發動機將會延續使用93號汽油的點火時間,這樣就很容易使發動機出現爆震。因此,最好不要長期將不同標號的汽油混用。

因為90號汽油是低標號油,如果長時間將其添加在原來使用高標號汽油的車中,就會導致汽缸溫度升高,燃燒不充分,輸出功率下降,發動機會出現爆震現象,發動機將受到嚴重損壞,同時也會導致汽車在行駛時動力不足。其次,是車內的油路會受到污染,這就會影響汽車的點火系統、噴油嘴及火花嘴的使用壽命,使車輛的大修時間提前。

也有很多車主,過于愛惜汽車,盲目去選擇過高標號的汽油,將93號汽油和97號汽油混用,雖然這兩者的化學成分,提煉程度等各方面都比較接近,抗爆震性也比較強,但長時間混用容易導致汽缸積炭,會影響車輛的點火時間,長此以往,同樣會影響到發動機的使用壽命。所以提醒車主,盡量按照使用說明書中規定的標號油,不要給愛車隨意混用油品。

偶爾混用對車沒有太大影響

如果車主在萬不得已的情況下,偶爾混用了不同標號的汽油,是否會對車造成嚴重危害?

對此,陜西盛方汽車銷售服務有限公司技術總監李軍表示,混用不同標號的汽油短期對汽車本身不會造成太大影響,如果汽車在行駛中出現動力不平穩的情況,可以檢查一下油路,只要是短期給車添加了正規的低油品,一般情況下不會影響到發動機的使用壽命。

第九課 機械增壓

裝用在汽車上的增壓器,起初都是機械增壓,在剛發明時被稱超級增壓器(Supercharge),后來渦輪增壓發明之后為了區別兩者,起初渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger,機械增壓則被稱為 Mechanical Supercharger。久而久之,兩者就分別被簡化為Turbocharger與Supercharger了!

機械增壓器壓縮機的驅動力來自發動機曲軸。一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪,以曲軸運轉的扭力帶動增壓器,達到增壓目的。根據構造不同,機械增壓曾經出現過許多種類型,包括:葉片式(Vane)、魯茲(Roots)、溫克爾(Wankle) 等型式。不過,現在較為常見的為前兩種。

魯茲增壓器有雙葉、三葉轉子兩種型式,目前以雙葉轉子較普遍,其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子,轉子之間保有極小的間隙而不直接接觸。兩轉子借由螺旋齒輪連動,其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連接,轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器,在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓。離合器的開合則由計算機控制以達到省油的目的。

而葉片式( 亦有稱為渦流式) 的本體就是屬于葉片式本體的一種。其運作方式主要是利用三個可根據不同離心力而改變轉速的行星齒輪組帶動進氣葉片。透過齒輪組與葉片軸心的相互磨擦,提高軸心轉速并進一步提高進氣葉片的速度,以獲得持續不斷的增壓反應。換句話說,就是發動機轉速愈高,進氣葉片的轉速也能跟著提高。

機械增壓的特性:

機械增壓與渦輪增壓在動力輸出上有著明顯的區別,前者有接近自然進氣的線性輸出,而后者則因為有渦輪遲滯的現象,出力相對多一點突兀,沒那么線性。

因為機械增壓的作動原理,使其在低轉速下便可獲得增壓。增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例,即機械增壓引擎的動力輸出隨著轉速的提高,也隨之增強。因此機械增壓引擎的出力表現與自然氣極為相似,卻能擁有較大的馬力與扭力。

由于機械增壓器采用皮帶驅動的特性,因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是完全同步的,基礎特性為:

引擎rpm X(R1/R2)= 增壓器葉片之rpm

R1 引擎皮帶盤之半徑

R2 機械增壓器皮帶盤之半徑

而機械增壓器由于利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部機構。其整體結構簡單,工作溫度介于70℃ -100℃,比起靠廢氣驅動的渦輪增壓器的400℃ -900℃的高溫工作環境要舒服得多。因此,機械增壓系統對于冷卻系統、潤滑系統的要求與NA 引擎基本相同,機件保養程序也大同小異。

此外,機械增壓優點為體積小,不需修改引擎本體、安裝容易,因此在美國的改裝界也頗受歡迎。原本為大排氣量NA 設計的車輛,尤其適合改裝。

房車賽的賽車在改裝時要拆除空調壓縮機,而方程式(Formula)賽車,甚至連啟動馬達、機油泵都改成外部連接,目的都是為了減少對引擎造成的負擔。

依靠發動機動力帶動的機械增壓器,與以上部件一樣,都會給發動機帶來額外的負擔。因此,增壓器本身的運轉阻力必須越小越好,才不會拖累引擎的工作效率,發動機轉速提升才能更快。

然而,機械增壓器的進風量與阻力成正比關系。當使用高增壓時,雖然引擎輸出的能量大增,但相對增壓器內部葉片受風阻力也會升高,當阻力達到某一界限時,這個阻力會使引擎承受極大的負荷,嚴重影響轉速的提升。因此,機械增壓必須在增壓值與引擎負荷間取得平衡,以避免高增壓帶來的負面效應。

目前,歐洲設計的機械增壓多為介于0.3-0.5bar的低增壓,著重在低轉速扭力輸出與中高轉速“高原型”馬力輸出。而臺灣“特嘉”研發的新式高效率增壓器可以產生0.6-1.2bar 的中度增壓值,動力提升的幅度更為顯著。雖然機械增壓系統在現階段仍然無法突破1.5bar 的高增壓范圍,而渦輪增壓早已突破2.2bar 的超高壓境界,單就效率而言,渦輪增壓系統可以用“倍數”來提升引擎輸出,但要付出的金錢、維護,以及周邊整合也是機械增壓的數倍,孰優孰劣,就請各位讀者自行評斷。

第十課 保養防忽悠!

保養之換三慮

我們通常把空氣濾清器、燃油濾清器、機油濾清器,合稱為三慮,既然它們起的是過濾作用,臟了就換是理所應當的。很多車都是每7500公里做一次保養,每次保養時,維修人員都會建議我們換三濾。我們愛車心切的同時,又切實感受到人家真是為我們好的誠懇態度,所以就每次都換了。

實際上,三濾每15000-20000公里換一次,就是說,保養時隔一次換一次就足夠了。像空濾這樣的,時常清理一下壽命會更長。當然,換得勤了對車是沒有壞處的,還幫著修理廠多做了生意呢。但可恨的是,我們做了好事卻并不一定買得來好,他們總會偷工減料地最多只給換兩個,空濾給省了是經常的事,有時汽濾也被省略。這簡直是占便宜沒夠啊!

保養之三洗

冬天天冷的時候,時常會有不容易著車的情況,這很有可能只是節氣門臟了,但他們建議你的是做個“三洗”。

工作開始了,先是清洗進氣道。現在最流行的就是用“專業免拆清洗液”清洗,俗稱“打吊瓶”,這東西既熱鬧又好看,還讓人心里踏實。我們自己平時有了小傷病小痛癢,到了醫院不就給打吊瓶嗎?經驗告訴我們,打吊瓶就是比打針吃藥效果好、見效快。生活水平提高了,汽車也有這種待遇了,貴是貴了點兒,但誰讓它好呢?

然后是清洗節氣門,化油器清洗劑噴上去,油黑的泥垢擦下來,看得見摸得著,功夫沒白費,工時費掏一百。可這比起清洗噴油嘴的300元來說,并不算什么,雖然噴油嘴30000-50000公里清洗一次就完全可以。

三洗過后,毛病果然消失了,但據內部消息介紹,只要洗了節氣門,問題就已經可以解決了。那“吊瓶”雖然不敢說是完全沒有作用,但絕對療效欠佳。真正有效果的清洗進氣道是全拆下來,像清洗抽油煙機一樣的洗才行,而我們大可不必擔心,10萬公里以上再洗也不遲,而且這樣徹底洗的價錢比打吊瓶還便宜,只是麻煩了維修工兄弟。

保養之換火花塞

換火花塞也是經常的事。一般的修理廠會建議你兩、三萬公里就換,但實際用到五、六萬公里也是沒問題的,有些車的火花塞甚至可以堅持到10萬公里。或者你覺得油耗增大了、不好著車了,再考慮換個火花塞吧。這里介紹一個可以省錢的辦法:自己去買一個火花塞,幾十元錢而已,貴的也不過上百元,再找一個中型店鋪,花一、二十元就可以親眼看著給裝上。這樣還有一個更大的好處,就是可以防止修理廠把從別人車上拆下來的半新的火花塞再給你的車裝上。

十一課 冬天熱車不宜過長

夏季、冬季都需要熱車,冬季的預熱時間要比夏季長一些。發動機經過一夜的靜置,各摩擦面上的潤滑油已經基本消失,失去了油膜保護;低溫促使潤滑油的黏度增大,附著力和流動性變差,增加了發動機啟動時的阻力。此時行車,會加大發動機的負荷,增加不必要的磨損。權威機構的研究表明,發動機在冷啟動時的磨損量占整個磨損量的一半左右。正常的怠速暖車可以減少這種磨損,從而延長發動機的使用壽命。低溫下,金屬會呈現較小的彈性和抗磨性,只有在正常的工作溫度下,發動機才能達到正常的配合間隙,保持最佳的工作狀態。

但是,需要強調的是,熱車并不是時間越長越好,很多朋友進入了熱車的誤區。其實只要發動機能夠達到穩定且正常的怠速就可以行車了。化油器發動機在達到工作溫度以前,供油系統往往不能正常工作,必須拉開阻風門怠速熱車,要不然就會轉速不穩甚至熄火。推回阻風門發動機怠速平穩,即可起步行駛。一些使用先進發動機技術的電噴車輛,精密的電腦使噴油嘴噴油準確,燃油霧化程度高,啟動后只需要很短的時間,機器的轉速就可以穩定并達到規定的怠速值,所以現在的電噴車的熱車時間不宜過長。

平時打著車,有個擦車或活動腿腳的功夫,怠速就能夠達到正常值。過長時間的怠速熱車,除了增加耗油量和積炭外,也不利于環保,對提高三元催化器的工作溫度也沒有幫助。實驗表明,催化器的正常工作溫度在600℃-800℃左右。怠速時,很難達到正常工作溫度,而行駛時則可很快達到,因此為延長催化器的壽命減少空氣污染,不能長時間怠速熱車。同時要注意,熱車過后一定要低檔慢速行駛,轉速不要一下拉得過高,根據發動機的狀況和車況慢慢的換高速擋把車速加上去。最好等到水溫達到水溫表的第二格(60℃)時,在以正常速度行車。

電噴車在怠速熱車時,切忌為了節省熱車時間,而采取大油門的方式提高水溫,這樣不但會增加油耗,嚴重的有可能造成燒瓦。

另外,不只有發動機需要做適時的“熱身運動”,變速箱、油壓動力輔助系統,甚至輪胎等也要做“熱身”。以變速箱為例,冬季氣溫寒冷,變速箱內部的潤滑油基本凝固了,不是正常溫度下的流動狀態。它內部的潤滑不像發動機,是靠齒輪轉動帶起潤滑油來潤滑的。

發動機適時熱車是非常必要的,希望通過這些經驗的交流能夠使廣大的網友們在冬季駕車時更加得心應手。

第十二課 電子助力轉向、機械液壓助力轉向,電子液壓助力轉向

所謂電子助力轉向,指的是轉向系統的轉向動力由電動機提供;而液壓助力指的是轉向系統的轉向動力由液壓泵產生的油液壓力提供。電子助力轉向,消耗的是電能,這種能量轉換效率相對高,能量損耗小,發動機功率損失也小。但電子助力轉向也有其局限性,原因是汽車的發電機發電功率有限,所以能提供的轉向動能也很有限。如果車身較重,電子助力轉向就顯得力不從心。所以電子助力轉向多用于小排量車上。不過在集成電路控制下,汽車能容易地實現可變助力功能,即在車速較低的時候助力能量大,方向盤輕,車速高時助力能量小,方向盤重,這樣給安全行車帶來好處。而實現這一切只需要通過一塊集成電路板直接控制就能做到。

液壓助力轉向比電子助力要復雜的多。它需要一套復雜的液壓管路來傳遞液壓能量,再有一套液壓控制閥來控制這些能量,最后需要一套液壓缸來把能量傳遞到轉向輪上。液壓助力轉向已經是發展了快一個世紀的產物,所以技術相當成熟,具有很好的路面信息反饋,操控精確,所以普及率是最高的。

現在有些汽車冠以電動助力轉向,其實它還需要液壓系統,只不過由電動機供油,這就是電子液壓助力轉向系統。電子液壓轉向助力系統克服了傳統的液壓轉向助力系統的缺點。它的工作狀態都是由電子控制單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態。簡單地說,在低速大轉向時,電子控制單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率,使駕駛員打方向省力;反之,電子液壓泵以較低的速度運轉,在不至于影響高速打轉向的同時,節省了一部分功率。

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